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Les frères Frimot

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Quel rapport y-a-t-il entre les frères Frimot et Pont-Christ ?

uniforme de l'ingénieur des Ponts-et-Chaussées
Ingénieur des Ponts en uniforme

Jacques Frimot, ingénieur des Ponts-et-Chaussées, a établi les plans du moulin du Frout et de celui de Kerigeant en 1827. Il élabora aussi les plans du nouveau pont de Pont-Christ en 1822 et en 1832.

En effet, Jacques Joseph Frimot n'était pas seulement le concepteur génial des machines à vapeur qu'il construisit, à titre privé, dans son usine de Landerneau, il était d'abord l'ingénieur des Ponts-et-Chaussées de cet arrondissement, responsable du "service ordinaire". Ce service comprend tous les services permanents à la différence du service extraordinaire qui a pour objet les travaux publics non permanents, tels que l'établissement de chemins de fer, de canaux, ...etc. L'arrondissement de Landerneau était l'un des trois arrondissements du Finistère, avec Chateaulin et Quimper.

Quant à Jean-Baptiste, après avoir été fabricant d'huile au moulin de l'Elorn à La Roche, il eut comme mission, entre autres, en tant que conducteur des Ponts-et-Chaussées, de surveiller et d'entretenir la route nationale 12 qui passera par Pont-Christ à partir de 1843. C'est, probablement, lui qui travailla sur le nouveau tracé longeant l'Elorn de Landerneau à Landivisiau.

Ingénieur en chef et ingénieur ordinaire : :

En règle générale, dans chaque département, l'ingénieur en chef était placé sous l'autorité immédiate du préfet, sous l'autorité supérieure du directeur général, sous la surveillance de l'inspecteur divisionnaire.

Avec le concours des ingénieurs ordinaires et du personnel de son service, il établissait les projets, les marchés, les décomptes des entreprises et les adressait au préfet pour transmission, approbation ou mandatement. Il faisait tenir la comptabilité du service. Il devait parcourir, dans ses tournées, au moins deux fois l'an, les routes de son département. Il était secondé par un ou plusieurs ingénieurs ordinaires et par des conducteurs.

Pour accéder à la fonction d'ingénieur, il fallait sortir de Polytechnique et choisir ensuite à l'école d'application des Ponts-et-Chaussées.

Conducteur :

Chargé sous les ordres des ingénieurs ordinaires de la surveillance et du contrôle des travaux et des fournitures, il secondait les ingénieurs pour les levers de plans, et constatait les contraventions en matière de grande voirie. Un conducteur au moins était attaché à chaque ingénieur.

Nommé par le directeur général sur proposition de l'ingénieur en chef, il devait savoir lire, écrire, toiser, lever des plans élémentaires et les dessiner au trait et avoir travaillé pendant deux ans dans un bureau des Ponts et Chaussées comme surnuméraire ou employé.

Les conducteurs, autres que les aspirants conducteurs, étaient répartis en trois classes. Ceux qui appartenaient à la même inspection divisionnaire formaient une brigade.

Quand Jacques Joseph Frimot fut nommé dans le Finistère en 1820, le département était divisé en trois arrondissements de Ponts-et-Chaussées : 1er arrondissement : Landerneau, qui allait d'Ouessant à Morlaix, sous la responsabilté de Frimot ; 2è arrondissement : Quimper, sous la responsabilité de Louis Martret-Préville ; 3è arrondissement : Châteaulin, sous la responsabilté de Jean-Marie de Silguy. On verra plus bas qu'il y aura du changement en 1823.

 

La famille Frimot

 

Signature de Jacques Joseph Frimot sur une lettre du 14/9/1828Signature de Jacques Joseph Frimot sur une lettre du 14/9/1828.
Il ajoutait parfois "Joseph" dessous pour la distinguer de celle de son frère, qui était presque identique.
Signature de Jean Baptiste Frimot sur un acte de naissance du 15/5/1822

Signature de Jean Baptiste Frimot sur un acte de naissance du 15/5/1822, à Landerneau
Jacques Thomas FRIMOT, né le 7 septembre 1756, St-Germain-le-Gaillard (Manche), décédé le 12 novembre 1798, Cherbourg (à 42 ans), instituteur.
Marié le 16 février 1786, St-Germain-le-Gaillard (Manche), avec Marie MOSRIN, dont

 

Jacques Joseph Frimot, ingénieur des Ponts-et-Chaussées

 

10/06/1790 Naissance à Saint-Germain-le-Gaillard (Manche)
01/11/1808Entrée à l'école polytechnique
01/11/1810Entrée à l'école des Ponts-et-Chaussées
21/04/1811En mission dans le département de la Gironde pour le projet du pont Cubzac sur la Dordogne, sous les ordres de l'inspecteur divisionnaire.   

Le 11/11/1811, sa mission est prolongée jusqu'au 15 décembre 1811, afin de terminer le travail des sondes de cette rivière.

01/05/1812En mission dans le département du Haut-Rhin pour le canal Napoléon, dans l'arrondissement de Brisach, sous les ordres de M. Liars, inspecteur divisionnaire, directeur du canal
01/05/1813En mission dans le département de la Gironde pour le pont de Bordeaux, sous les ordres de M. Vauvilliers, ingénieur en chef.

Il s'agissait du "pont de pierre", inauguré en 1822, appelé aussi "pont Napoléon". Ce fut le premier pont de Bordeaux qui permit de traverser la Garonne pour relier le centre ville aux quartiers de la rive droite.
C'est sur ce chantier que Frimot faillit perdre la vie  , le 23 décembre 1813, "en mesurant la vitesse du cours principal de la Garonne pendant une de ses plus fortes crues". Il s'en sortit, mais plus tard il rendit cet événement responsable, en partie, de ses ennuis de santé.
Le 15/10/1813, sa mission est prolongée jusqu'à nouvel ordre. Le 19/12/1814, sa mission est prolongée au pont de Bordeaux jusqu'au 1er janvier 1815

  • "Le directeur du pont de Bordeaux m'ayant chargé, le 23 décembre 1813, de mesurer la vitesse de surface et de fond de l'un des plus violents courants de la Garonne, je vis le danger et n'hésitai pas à faire cette importante observation, jusqu'alors inconnue, qui coûta la vie à tout l'équipage de mon canot et au conducteur chargé de la navigation, et m'exposa vingt fois à périr dans un trajet d'une demie lieue que je fis la tête presque constamment plongée dans l'eau (lettre du 21/3/1816 au directeur général pour réclamer son rang, dans le classement des aspirants, plus conforme aux règles traditionnelles).
  • "Dans le mois de décembre 1813, en mesurant la vitesse du cours principal de la Garonne pendant une de ses plus fortes crues, vis-à-vis de Bordeaux, le canot qui nous servait à cette opération fut submergé par le poids de l'ancre et la violence du courant ; je parvins à me maintenir à peu près sur l'eau durant un demi-quart d'heure au moyen d'une planche légère qui m'échappa trois fois malgré les pénibles efforts que je faisais pour la retenir. Cette lutte cruelle jointe au refroidissement subit et au manque de respiration m'ont occasionné des douleurs de poitrine dont je ne puis espérer si tôt la parfaite guérison. Mais à la suite des opérations que j'ai faites durant les plus fortes chaleurs de l'été 1814, sur la Garonne, pour le plan de ses abords et les sondes sur deux lieues de longueur y compris Bordeaux, il m'est survenu une maladie dont je ne suis point encore entièrement retabli" (lettre du 4/3/1815 pour demander au directeur général un mois de repos et de pouvoir se rendre à Cherbourg auprès de sa famille). Fermer X
01/01/1815Affecté à Paris.

Pourtant, après Bordeaux, il espérait travailler pour le pont d'Agen, auquel le destinait son ancien responsable. En effet, M. Deschamps, inspecteur de la 10è division, directeur du pont de Bordeaux, écrit le 24/12/1814 : "Permettez-moi, M. le Directeur général, de vous entretenir de l'opinion que j'ai conçue de cet élève et du service auquel je le crois plus particulièrement propre. Mr Frimot qui depuis plus d'une année est sur les rangs pour le grade d'aspirant, et qui va sans doute en être pourvu, est un jeune ingénieur d'une instruction solide et étendue ; il a donné différentes preuves de capacité, et s'est singulièrement formé pendant les deux campagnes qu'il a faites au pont de Bordeaux, où il a recueilli de très bonnes observations.
Ces motifs m'ont fait penser qu'il pourrait être très utilement employé dans la 10è division à un très grand ouvrage d'art de l'un des départements où il manque un 3è ingénieur ordinaire (celui de Lot-et-Garonne) : le pont d'Agen m'a paru être celui où Mr frimot aurait le plus d'occasions d'appliquer avantageusement les connaisances qu'il a acquises par une bonne théorie, et auxquelles la vue et la pratique des opérations d'une des plus grandes entreprises qui s'exécutent dans le royaume n'ont fait qu'ajouter. ..."

01/06/1815Nommé aspirant provisoire.

"Le 6 juin 1815. Je jure obéissance aux constitutions de l'Empire, et fidélité à L'Empereur.
Signé : L'aspirant provisoire au Corps Impérial des Ponts et Chaussées Frimot."

01/10/1815Placé dans le département de la Vendée pour y être employé aux travaux des bâtiments civils de Bourbon-Vendée
  • Dans ce poste, il semble qu'il délaisse progressivement les activités qui lui incombent pour travailler sur des projets personnels. C'est certainement le signe de son génie, qui ne se contente pas du travail routinier et veut se consacrer à des créations remarquables et hors du commun.
  • Le 01/09/1817 : Nommé ingénieur ordinaire de 2è classe.
  • Le 10 novembre 1817, ses "activités lui laissant du temps libre", dit-il, il adresse au directeur général des Ponts-et-Chaussées et des Mines une lettre présentant son projet d'écluses totalement nouvelles (lire la lettre en annexe 1). Frimot se déplace même à Paris pour faire fonctionner devant le directeur général un maquette au 1/20è.
    Mais ses activités parallèlles déplaisent fortement à sa hiérarchie.
  • Le 20 décembre 1818, son inspecteur divisionnaire demande sa mutation et expose les motifs de cette proposition, dans une longue missive de 7 pages :
    "Ce jeune ingénieur a débuté en 1815 à Bourbon-Vendée d'une manière qui permettait ses services utiles et même distingués ; cependant, on eut presque aussitôt à remarquer qu'il s'éloignait de son chef et de ses camarades, pour se livrer à des Sociétés qui auraient dû lui être moins agréables sous tous les rapports. Ce premier oubli des convenances est allé toujours croissant jusques vers la fin de 1817, époque à laquelle Mr Frimot y mit le comble par le fait suivant, que j'ai ignoré jusqu'à présent.
    Il fait faire chez lui l'expérience d'un nouveau système d'écluses, fruit prétendu de son imagination ; il y invite le public, son chef et ses camarades sont exceptés. ... etc".
  • Le 15 janvier 1819, l'ingénieur en chef de Bourbon-Vendée demande instamment au directeur général la mutation de Frimot : "Mr Frimot, dit-il, s'occupe de son service comme d'un accessoire, ou plutôt il ne s'en occupe pas. J'attends inutilement un travail que je lui ai demandé au commencement de novembre, ... etc." Il est donc muté sur le chantier du canal du midi.
01/04/1819Passé au département de Haute-Garonne pour être attaché aux travaux du canal du midi, sous les ordres de M. Gorsse, ingénieur en chef.

A la fin de l'année 1819, on le retrouve à Agde : le 11 octobre 1819, il dévoile au directeur général ses idées sur les "ponts fottants" et ses compléments de réflexions sur les écluses (cf sa lettre en annexe 2).
En décembre, il demande de pouvoir se rapprocher de sa famille à Cherbourg, à la fois pour soutenir sa mère et son jeune frère, et aussi pour des raisons de santé  .

  • Le 7 décembre 1819, lettre de Frimot, écrite à Agde, demandant au directeur général d'être muté à Rennes : "... je vous ai supplié de m'accorder cette résidence, au mois de mars dernier, pour des motifs d'intérêt et d'attachement de famille ; aujourd'hui j'ai l'honneur de vous réitérer ma prière pour raison de mauvaise santé : Je suis hors d'état de continuer mon service sur le canal du midi, j'ai épuisé toute la ressource de la médecine, et l'on ne me fait plus espérer de secours que du changement d'air et de climat.
    Sur l'ordre de mon docteur, je me suis décidé à vous adresser, il y a quelques jours ... une demande de congé, afin d'obtenir la permission de me rendre à Cherbourg où je respirerai l'air natal et où je recevrai des soins qui me sont bien nécessaires.
    J'ose espérer de votre bienveillance et de votre bonté que vous daignerez prendre en consédération mon état, qui n'est que la suite d'un accident grave dont j'ai failli être victime en faisant sur la Garonne, au mois de décembre 1813, des opérations relatives à la construction du pont de Bordeaux, et que vous voudrez bien m'accorder la résidence de Rennes ou toute autre dans l'un des départements de la Normandie. ...

    Certificat médical

    Je soussigné docteur en médecine ... certifie que Monsieur Frimot Joseph, ingénieur attaché au canal du midy, éprouve depuis la fin de l'été des fièvres intermittentes compliquées avec un flux dissenterique grave. Réflexion faite sur les causes et les suites de ces deux affections, je me puis m'empêcher de reconnoittre que l'air humide et lâche que l'on respire dans cette contrée entourée de marais doit être pernicieux pour sa santé, et je l'engage beaucoup, s'il ne veut être valétudinaire à 30 ans, à tâcher d'obtenir son changement ou tout au moins d'aller respirer, pendant quelque tems, l'air natal. Au reste, l'épreuve malheureuse qu'il a faite dans un pays dont la température ne convient pas du tout à sa constitution le guidera d'une manière sûre, et par comparaison, dans le choix qu'il fera de sa nouvelle habitation. Agde, le 4 décembre 1819. Simonneau, docteur. Vu par le maire.

  • Lettre du 3 février 1820 au directeur général : ... je prévois qu'à l'expration de mon congé, il me sera impossible de revenir ici pour continuer ma fonction ; je vous supplie en conséquence de pourvoir à mon remplacement sur le canal du midi, et d'avoir la bonté de m'assigner une résidence quelconque qui ne m'éloigne pas à plus de 60 ou 80 lieues de Cherbourg. C'est une faveur qu'aujourd'hui mon état de maladie m'oblige à solliciter de votre humanité, si par mes services je ne puis encore rien réclamer de votre bienveillance.
  • Lettre du 31 mars 1820 : Depuis Agde, Frimot accuse réception de sa nomination à Landerneau pour le 1er mai prochain.
  • Lettre du 18 avril 1820, de l'ingénieur en chef sur le canal du Midi au directeur général : "Permettez-moi de remettre à M. Frimot, une lettre qui vous exprime mes regrets de ne plus l'avoir sous mes ordres au canal du midi. J'ai fait ce que j'ai pu pour l'attacher à ce service. je devais ces efforts à ma satisfaction de son zèle, du bon emploi de ses talents et de ses bonnes relations avec ses subordonnés, ses camarades et avec moi". Fermer X

Frimot obtient une mutation dans le Finistère. Il demandera de reporter son arrivée à Landerneau au 15 juin car il avait "absolument besoin d'aller à Cherbourg pour des affaires de famille". Il arrivera à Landerneau, le 17 juin 1820.

En fait, il avouera, plus tard, qu'il profita du délai accordé, "au mois de mai dernier, pour visiter les principaux établissements de Paris et Londres où l'on fabrique des machines à vapeur". Il avait donc déjà une idée derrière la tête.

17/06/1820Passé dans le département du Finistère à Landerneau (en vert, ses périodes landernéennes)
  • Au service ordinaire des Ponts-et-Chaussées, il remplace l'ingénieur Vauthier.
     
  • Dans le cadre privé, il se lance dans la conception et la réalisation de machines à vapeur, et crée en 1822 une usine importante au lieu-dit La Bascule à Landerneau. Elle emploiera jusqu'à 116 personnes. Ses principales réalisations sont :
    - son premier prototype, une pompe de 4 CV, est installé en 1824 pour alimenter en eau l'hôpital maritime de Brest
    - en 1826, une pompe de 10 CV est destinée à l'épuisement des bassins de radoub de Pontaniou

    Le 31 juillet 1826, une commission de consultative, nommée par le Ministre de la Marine, examine la machine de Frimot. Le président de la commission réalise le 9 août un rapport de synthèse "sur la machine à vapeur construite en ce port [de Brest] pour le service des épuisements des bassins de Pontaniou". L'objet de la commission était "de reconnaître si la machine de Mr Frimot était effectivement construite dans un système nouveau et si elle présentait les avantages annoncés par son auteur".

    La lecture du rapport détaillé "n'a pu laisser aucun doute à cet égard et si nous ne nous bornons pas à rappeler purement et simplement les conclusions de ce rapport, c'est pour enchérir encore sur les justes éloges donnés par la commission de Brest à Mr Frimot et faire ressortir davantage le mérite de son inventeur. Ainsi nous ferons non seulement remarquer ici :
    que la machine en question est d'une grande simplicité, occupe très peu de place et n'est pas susceptible de se détériorer par des interruptions de travail plus ou moins prolongées,
    que cette machine tient lieu à Brest d'un établissement beaucoup plus dispendieux et qu'elle remplit, et même au-delà, les conditions imposées par le marché, ...
    Mais nous ajouterons aux considérations ci-dessus quelques développements qui feront connaître en quoi l'invention de Mr Frimot différe principalement des machines exécutées jusqu'à ce jour, et tout le parti qu'on en pourra tirer lorsqu'elle aura reçu les perfectionnements que l'auteur se propose d'y apporter".

    "La commision de Brest a fait remarquer dans son rapport que la machine de Mr Frimot avait quelques point de ressemblance avec les machines à colonne d'eau construites en Allemagne par Mr Reichenbach. Effectivement, ..." Et le rapport continue en montrant les avantages de la machine de Frimot, et notamment que celui-ci a trouvé le moyen d'éviter au piston de venir heurter violemment le bout du cylindre "en employant un balancier qui fait équilibre au poids de l'attirail et qui ne peut atteindre la position extrême en descendant, qu'après avoir tendu en ligne droite une chaîne placée à l'une de ses extrémités, ...". Mais pour être encore plus efficace, "Mr Frimot se propose-t-il de le [le balancier] remplacer dans les nouvelles machines qu'il construira par un balancier hydraulique extrêmement ingénieux" dont il a fourni le dessin à la commission.

    Le rapporteur fait remarquer aussi "que la machine de Brest n'est en quelque sorte que la moitié de l'invention de Mr Frimot ; puisque cet ingénieur compte à l'avenir employer deux fois la vapeur ; savoir : d'abord à haute pression dans un cylindre de moyenne grandeur, ensuite à basse pression et avec condenseur dans un cylindre ayant un diamètre plus considérable". ...

    "D'après les considérations que nous venons de développer, nous pensons que la commission consultative peut affirmer ... que la machine de Mr Frimot est construite dans un système entièrement nouveau ... Nous pensons que cet ingénieur mérite d'être particulièement recommandé particulièrement à la bienveillance de Son Excellence [le ministre de la Marine] comme ayant fait faire un pas important à cette branche de l'industrie..." Fermer X


    Après le succès de ses premières machines, "la conception de la machine à balancier hydraulique de l'arsenal lui ayant permis de peaufiner ses recherches sur la haute pression et l'expansion multiple, Frimot se lança dans le grand oeuvre de sa carrière : la réalisation de machines marines".
    - en 1829, il réalise la machine du navire "le Flambeau"
    - en 1831, celle du navire "l'Ardent"

    Afin de démontrer les capacités de sa machine, Frimot demande une confrontation entre "l'Ardent" et un autre navire de la marine, "le Sphinx" équipé de machines anglaises. Elle a lieu d'octobre 1833 à février 1834. La marche de "l'Ardent" fut nettement supérieure à celle du "Sphinx" et sa consommation en charbon pratiquement de moitié moindre. Malgré cela, les rapports d'expertise de la Marine attribuent une nette supériorité au "Sphinx".
    Au mois d'octobre 1834, après la douloureuse affaire de "l'Ardent", Jacques Frimot est mandé à Paris et affecté au service du Chemin de fer d'Orléans.


    /!\ Pour plus d'informations sur les succès et les difficultés rencontrées par Jacques Frimot dans la promotion de ses machines à vapeur, on lira avec intérêt l'Histoire de Landerneau et les articles de Catherine Abeguilé-Petit, cités en référence à la fin de ce chapitre. Certains sont accessibles directement sur Internet, cliquer sur le lien correspondant.

1823Extension de l'arrondissement de Landerneau.

Au début de 1823, le service ordinaire du 3è arrondissement du Finistère, celui de Châteaulin, dont Jean-Marie de Silguy était chargé, fut réparti entre les ingénieurs des deux premiers arrondissements. Donc, entre Frimot et Louis Martret-Preville, qui avait en charge l'arrondissement de Quimper. M. de Silguy était, en effet, appelé à s'occuper du canal de Nantes à Brest. Frimot se trouve devoir gérer 130 lieues de route sur les 200 lieues du Finistère. En effet, sur les 53 lieues de lieues de route de l'arrondissement du centre, 39 lieues lui ont été confiées. De plus, dit-il à propos de l'arrondissement de Landerneau, "les ports de Morlaix, de Landerneau, de Roscoff, du Conquet et d'Ouessant, où l'on fait des ouvrages neufs, complètent cet arrondissement qui est le plus considérable de France" (lettre du 14/11/1826).

Mais Frimot peut-il tout assumer, vu l'importance aussi de ses activités privées ? Ce n'est pas certain (cf la lettre, du 9 janvier 1828, de la préfecture de Quimper au Directeur général des Ponts-et-Chaussées) qui constate que "les soins de Mr Frimot sont à peu près nuls pour l'arrondissement de Châteaulin. A peine même s'occupe-t-il de l'arrondissement de sa résidence", et "les absences multipliée de Mr l'Ingénieur nuisent au service général des Ponts-et-Chaussées de ce département".

1827Mémoire sur l'établissement d'une navigation à grand tirant d'eau entre Paris et la mer par la voie fluviale.

où il démontre, en 128 pages, que la solution n'est pas de créer un canal latéral, trop coûteux et sujet à de nombreuses incertitudes de réalisation et de fonctionnement, mais d'aménager le cours de la Seine. Malgré ses activités publiques et privées à Landerneau, il avait donc encore le temps de s'intéresser et d'écrire sur d'autres sujets !!!

Le 21 juillet 1827, il écrit, de Landerneau, à M. Becquey, directeur général des P. et C. : "... Je vous prie, Monsieur le Directeur Général, de vouloir bien agréer l'offre d'un exemplaire du mémoire que je viens de publier sur la question de l'établissement d'une navigation à grand tirant d'eau, entre Paris et la mer par la voie fluviale. cet ouvrage est moins parfait et moins important que mon invention de pompes à vapeur, mais je suis sûr qu'il renferme quelques idées utiles au progrès de l'art de l'Ingénieur. Je suis sûr qu'il contribuera à faire renoncer au projet désastreux du canal latéral à la Seine pour la navigation des bâtiments de mer. C'est le seul but que je me suis proposé par la publication de ce mémoire. Jusqu'ici il n'est entré heureusement ni ambition ni aucun désir de rivalité dans mes travaux. J'ai été à même de suivre les mouvements de la conscience placée sous la volonté de rendre ma vie utile à mon pays.
La bonté avec laquelle vous avez toujours daigné accueillir mes idées et l'espoir de leur réalisation m'a imposé le devoir de tenir plus que je n'avais promis. J'y ai réussi pour mes pompes à vapeur.
Je suis avec un profond respect, Monsieur le Directeur Général, votre très humble et très obéissant serviteur. L'Ingénieur au corps royal des ponts et Chaussées, Frimot."

30/08/1828Nommé ingénieur ordinaire de 1ère classe.
01/08/1834Il quitte Landerneau pour Paris. Il est remplacé par M. Lacroix, aspirant ingénieur.
01/08/1834Passé au service des études d'un chemin de fer de Paris à Orléans par la vallée de la Seine, de l'Orge et de la Juine
01/06/1841Chargé du service de l'atelier central des ponts à bascule
1841-1842Il enseigne à l'Ecole des Ponts et Chaussées.
23/01/1842Nommé ingénieur en chef de 2è classe.
01/05/1843Chevalier de la légion d'honneur

Mr Frimot (Jacques Joseph), Ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, compte plus de 32 ans d'excellents services. Attaché successivement aux travaux du Pont de Bordeaux et du canal du Midi, au service ordinaire des départements de la Vendée et du Finistère, aux études d'un chemin de fer de Paris à Orléans, chargé en dernier lieu du service de l'atelier central des ponts-à-bascule, Mr Frimot s'est constamment montré dans ces différents postes, ingénieur aussi habile que dévoué. Mr Frimot s'est occupé avec un franc succès de mécanique pratique. Ses travaux à cet égard ont été d'une haute utilité, non seulement pour l'administration, mais aussi pour l'industrie privée. La distinction aussi bien que l'ancienneté des services de cet ingénieur en chef lui donne de justes titres à la décoration de la légion d'honneur.
01/01/1846Ses frais fixes sont portés de 1.000 à 2.500 francs
01/04/1848Pension de retraite de 3.000 francs, correspondant au grade d'ingénieur en chef de 2è classe

En retraite, il reprend ses recherches sur les machines marines à l'Arsenal de Toulon. Désormais "libéré d'obligations qu'il confiait lui avoir bien un peu pesé, il put reprendre ses recherches sur les machines marines (essentiellement sur les chaudières tubulaires) mais il se tourna cette fois vers l'arsenal de Toulon, l'inébranlable rival de Brest".

1851Il est recensé à Landerneau, à "La Bascule", avec son épouse Caroline Rousseau et deux domestiques.
03/06/1866Décès à Landerneau

Publications :

 

L'usine de Frimot à Landerneau

Usine Frimot - cadastre de 1827 Usine Frimot - cadastre de 1827

Localisation de l'usine de Frimot d'après le plan du cadastre de Landerneau en 1827.
Elle était située au bord du chemin donnant sur la grande route de Brest, après le lieu-dit "La Bascule", où l'on peut lire l'indication : "usines de pompes à vapeur".
flèche  En médaillon, le plan plus détaillé.

On trouvera une reconstitution plus précise dans l'ouvrage Histoire de Landerneau, paru en 2016. Dans ce livre, la reconstitution de l'usine de Frimot paraît très différente de sa représentation sur le plan cadastral de 1827. Voici pourquoi : "L'usine définitive fut élevée en deux campagnes de construction de 1826 à 1829, suivant un programme d'extension planifié d'entrée de jeu". Cf Marine et industrie en Bretagne de Catherine Abeguile-Petit (thèse de doctorat d'histoire 2002).

Description de l'usine
par Emile Souvestre dans Les derniers Bretons

Il y a quelques années qu'un ingénieur distingué, M. Frimot, établit à Landerneau une fabrique de machines à vapeur. C'était une entreprise d'autant plus hardie, que tous les instrumens d'exécution, y compris les ouvriers, étaient à créer. M. Frimot tentait, d'ailleurs, la résolution d'un problème entièrement neuf, en fait d'application de la vapeur. Les machines qu'il voulait faire exécuter étaient l'essai d'un système personnel ; les mécaniques d'exploitation elles-mêmes avaient toutes été inventées par lui, car M. Frimot était un de ces hommes qui s'approprient toutes les idées en les timbrant à leur cachet, ...

On conçoit quelles étaient les difficultés pour faire ainsi sortir du néant tout un nouveau monde industriel ! Mais M. Frimot ne s'en effraya pas ; il appela autour de lui tout ce qu'il trouva de taillandiers de village, de serruriers de carrefour, d'armuriers de bourgades. Le port de Brest lui fournit quelques forgerons non pas habiles, mais habitués aux grands fourneaux et aux grands soufflets des vastes usines. Ce fut avec ces ouvriers vulgaires qu'il commença. Pendant les premiers mois, il y eut de quoi devenir fou de colère et de désespoir. Les cent bras de l'usine allaient comme une machine détraquée, sans ordre, sans intelligence ; la pensée de l'inventeur, mal comprise ou maladroitement exécutée, n'entrait dans les tenailles du forgeron que pour en sortir parodiée et ridicule ; sa création, mise vingt fois sur l'enclume, forgée, faussée, déformée en tous sens, en sortait enfin monstrueusement traduite, véritable caricature du plan harmonieux qu'il avait tracé.

M. Frimot fit recommencer l'oeuvre, sans étonnement et sans impatience. Cette fois le travail prit une marche plus habile ; les marteaux avaient appris leur métier pendant le premier essai ; l'ouvrier breton s'était aguerri dans cette lutte contre le fer, la houille et le feu ; il avait deviné les moyens de les maîtriser, d'en faire des esclaves utiles. Cette fois la matière obéit à l'intelligence, les métaux se pétrirent et se contournèrent docilement sous l'action de sa volonté ; une première machine s'éleva et entra en action.

Ce fut un jour véritablement solennel que celui où cette machine s'agita sous l'effort de la vapeur, et où le premier coup de piston fit retentir l'édifice. Ils étaient là, tous ces ouvriers sortis quelques mois auparavant de leurs hameaux, et qui n'avaient jamais vu semblable merveille ; ils étaient là, le cou tendu, les yeux fixes et presque épouvantés devant leur propre ouvrage ; ils regardaient cet être étrange de fer et de cuivre dont ils avaient laborieusement limé les membres pendant six mois, qu'ils

  

avaient fabriqué et monté pièce à pièce, et qui maintenant, animé d'une sorte de vie intérieure, lançait sa grande voix dans l'espace, et agitait ses bras de géant.

Pendant plusieurs jours, ils ne purent passer devant la machine, sans détourner la tête avec une surprise d'enfant, qui n'était pas exempte d'une superstitieuse inquiétude ; mais peu à peu ils s'habituèrent à sa présence ; ses rauques sifflemens devinrent pour eux comme une voix amie et accoutumée ; ils ne purent plus travailler sans l'entendre ; ils l'avaient baptisée du nom de Jeannette, et quand elle était arrêtée, ils disaient d'un air triste : - Jeannette dort aujourd'hui ; et les marteaux tombaient plus languissamment sur l'enclume, et il semblait à tous qu'il manquait quelque chose à l'atelier.

Plus tard, l'établissement s'agrandit ; de nouvelles machines furent exécutées, et le nombre des travailleurs augmenta ; mais M. Frimot continua à les prendre parmi les ouvriers du pays. Nous avons été témoin de l'entrée dans les ateliers de plusieurs de ces campagnards, et c'était en vérité chose plaisante que de voir leur admiration inquiète, au milieu de tous ces bras de fer qui s'agitaient autour d'eux. Ils regardaient comme des enfans étonnés ces machines élégantes ; ils tournaient autour avec une sorte de précaution respectueuse ; ils n'osaient approcher de peur de les gêner ; ils leur auraient volontiers tiré le chapeau par politesse, car c'était pour eux plus que du fer et de l'acier : c'étaient des espèces d'ouvriers mystérieux et intelligens, tels qu'ils n'en avaient encore jamais rencontré dans la vie. Mais cette naïve ignorance durait peu ; le nouveau venu se formait vite au feu de la grande forge. Un mois après leur arrivée, on voyait tous ces campagnards niais et peureux se jouer au milieu des étincelles et de la fumée, comme de vrais cyclopes habitués à vivre dans les flammes ; se lancer l'un à l'autre, fringans et rieurs, les gueuses de fer rougi, et jeter à pleine poitrine les cantiques ou les guerz bretons, au milieu des monotones battemens du piston et des sourds rugissemens de la chaudière bouillante.

Malheureusement, ces essais qui avaient constaté si brillamment l'aptitude des Bretons pour les arts mécaniques, furent ruineux pour celui qui les faisait. Cette étude expérimentale, faite par le maître et les ouvriers, avait été entreprise sur une échelle trop vaste pour les ressources matérielles de M. Frimot, et il fut forcé d'arrêter cet élan industriel qu'une fortune particulière ne pouvait entretenir.

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Jean-Baptiste Frimot, conducteur des Ponts-et-Chaussées

 

 Etudiant1819Il "étudie à Rennes pour subir à la fin de cette année les examens d'admission à l'Ecole Polytechnique" (lettre de Jacques Frimot du 2/4/1819). La suite de sa carrière ne montre pas qu'il ait intégré l'X.
Fabricant d'huile1822-1823Source : registres d'état-civil de Landerneau et de La Roche
Architecte1826Source : son acte de mariage
Ponts-et-
Chaussées
Conducteur auxiliaire
de 3è classe
30/08/1827
Détail des services
1827 à 1830Surveillance des routes n° 12, 164, 170 et 3, du port de Landerneau
1831Surveillance des routes n° 12, 164, 170 et 3, du port de Landerneau. Travaux du port d'Ouessant
1832 à 1838Surveillance des routes n° 12, 164, 170 et 3, du port de Landerneau
1839Surveillance de routes ; cales de Plougastel ; études ; travaux de rectification ; chenal de Landerneau
1840Surveillance de routes ; rectifications ; études pour le pont de Saluden
1841Surveillance de routes ; rectifications sur le route n° 12
1842Etudes et dessins de l'Ile Vierge ; entretien de routes
1843Entretien de routes ; études sur les routes n° 164 et 12
1844Entretien de routes ; sevice de bureau ; études du chemin de fer par le canal
1845 à 1852Service de bureau ; entretien de routes ; traversée de Landerneau ; passage de Plougastel
1853Entretien de routes ; travaux de Landerneau ; passage de Plougastel ; études de chemin de fer
1854 à 1860Entretien de routes ; travaux de Landerneau ; passage de Plougastel ; port de Landerneau ; drainage
 
Conducteur auxiliaire
de 2è classe
28/03/1835
Conducteur auxiliaire
de 1ère classe
01/03/1840
Conducteur embrigadé
de 3è classe
01/11/1840
Conducteur embrigadé
de 2è classe
15/09/1848
Conducteur embrigadé
de 1ère classe
01/01/1855
Directeur d'usine1834Il reprend l'usine de construction de machines à vapeur créée par son frère, reconvertie dans la fabrication d'instruments aratoires. Elle fermera en 1859.
Décès1860

 

Annexes

 

Quelques lettres de Jacques Joseph Frimot conservées aux Archives Nationales :
  1. Ecluses d'un type nouveau
  2. Ponts flottants et compléments sur les écluses
  3. Demande d'un congé de trois mois pour expérimenter son idée de machine à vapeur

 

1 - Ecluses d'un type nouveau

Bourbon-Vendée, le 10 novembre 1817.

A Monsieur Becquey, conseiller d'Etat,
Directeur général des Ponts-et-Chaussées et des Mines.

Monsieur le Directeur général,

Le service de l'arrondissement de Bourbon-Vendée auquel je suis attaché depuis environ deux ans, m'ayant toujours laissé des loisirs, je les ai consacrés à l'étude d'un projet dont l'intérêt seul peut exciter de grands efforts, et dont l'exécution, supposée possible, aurait la plus heureuse influence sur tous les genres d'industrie commerciale ou agricole.

Ce projet aurait pour but l'établissement peu dispendieux d'une navigation prompte et facile, partout où l'on pourrait entretenir d'eau un canal qui n'aurait à éprouver d'autres pertes que celles des filtrations et de l'évaporation.

Avant d'avoir l'honneur de vous exposer les divers avantages que semble offrir ce projet dont les idées fondamentales sont, je crois, entièrement ignorées, je dois vous prévenir, pour étayer un peu votre confiance, que je n'ai point hâté mes réflexions, que j'ai pris tous le tems nécessaire pour bien ordonner les différentes parties du projet, qu'après m'être bien rendu compte de la possibilité de son exécution, j'ai fait construire un plan-relief ou modèle sur lequel tout le monde peut asseoir son jugement, et je n'imagine pas que la réduction de l'échelle dérobe la connaissance d'une difficulté qui pût entraver la construction de grandeur naturelle.

J'ai communiqué mon projet à quelques ingénieurs qui m'ont encouragé dans le dessein de vous prier de permettre que je vous l'adresse, et vous le soumettrez si vous le jugez convenable, à la censure d'une commission choisie parmi les membres du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

Vous n'ignorez pas, Monsieur le Directeur général, que le principal obstacle qui a empêché l'ouverture d'un grand nombre de canaux en France, est la dépense d'eau qu'exige le passage d'un bateau d'un bief dans le bief contigu. Cette dépense est telle que pour alimenter le bief de partage du canal du Languedoc, on a été obligé de construire à grands frais de vastes lacs artificiels qui servent de réservoirs, et de creuser de longues rigoles pour amener leurs eaux jusque dans le bief de partage. Ces ouvrages accessoires ne sont pas la partie la moins dispendieuse, ni la moins étonnante de tout cet ouvrage admirable. On n'a point établi de bassins ou lacs pour alimenter les canaux ouverts postérieurement à celui du Languedoc ; mais on est contraint d'y suspendre la navigation durant les plus beaux mois de l'année, et l'on profite de ce long chômage pour réparer les ouvrages d'art.

 

2 - Ponts flottants et compléments sur les écluses

Agde, le 11 octobre 1919.

A Monsieur Becquey, conseiller d'Etat,
Directeur général des Ponts-et-Chaussées et des Mines.

Monsieur le Directeur général,

Il y aura incessamment deux années que j'eus l'honneur de vous adresser un sujet d'écluses flottantes dont le but était de diminuer les frais de construction et la dépense d'eau pour opérer le passage des barques dans deux retenues qui n'ont pas le même niveau. Vous daignâtes partager mon espoir de succès, et pour le réaliser je résolus d'appliquer désormais tous mes loisirs au perfectionnement d'un ouvrage qui avait mérité votre approbation.

Sans perdre de vue l'objet principal de mes recherches, je n'ai pu détourner mon attention de quelques idées suggérées comme par hasard, et insensiblement elles ont acquis un degré de perfection qui me les ferait juger dignes de vous être soumises s'il m'était permis de vous présenter un nouveau projet.

Ponts flottants

L'établissement des ponts sur les cours d'eau de toute espèce comprend à peu près tous les éléments des constructions les plus difficiles qu'aient à diriger les ingénieurs. Par leurs recherches et leur aptitude, la construction des ponts fixes n'offre plus d'obstacles invincibles même sur les fleuves les plus profonds. Mais les frais d'exécution sont quelquefois si excessifs, qu'il n'appartient qu'aux plus riches Etats d'assurer la communication d'une rive à l'autre des grands ports de l'intérieur, et de ne l'établir encore qu'avec lenteur comme les monuments qu'on érige à la postérité.

L'intérêt du commerce et le besoin de relations entre deux pays voisins réclament des constructions plus faciles, plus promptes et moins dispendieuses. Il appartient aux ingénieurs d'atteindre ce but ; mais si une idée est le produit d'un instant, elle ne se perfectionne que peu à peu, par une suite d'heureuses modifications, qui appartiennent rarement à un seul. Les premiers essais ont donc besoin d'indulgence et d'encouragement.

Cependant votre indulgence pleine de bonté pour tous ceux qu'anime le désir de bien faire, dispose et excite à vous présenter de nouveaux ouvrages, j'y ajouterai pour moi le besoin de justifier l'opinion favorable que vous avez conçue sur le succès de mes écluses fottantes.

Ecluses flottantes

Permettez-moi, Monsieur le Directeur, d'exprimer ici en quelques lignes les perfectionnements qu'elles ont acquis depuis que j'ai eu l'honneur de vous présenter le projet. Je suis parvenu à réduire ce système d'écluse à un plongeur et un sas, à peu près de même capacité que les barques de canal, pour les cas où l'on pourrait à chaque passage disposer d'un volume d'eau un peu plus grand que celui du plongeur, ce qui n'est que le 1/4 ou le 1/5è de la dépense d'eau par les écluses ordinaires. Alors toutes les parties de l'écluse se trouvant en contact avec l'eau, le tems améliorerait la charpente au lieu de l'altérer, et les réparations ou frais d'entretien de ces ouvrages seraient presque nuls.

Lorsqu'on ne peut disposer que de 9 à 10 mètres cubes d'eau à chaque passage, deux écluses flottantes, latérales, et composées seulement d'un sas et d'un plongeur pourraient en même tems opérer le passage de deux barques, l'une de montée, l'autre de descente. L'eau du plongeur plein transvasée dans le plongeur vide ferait mouvoir les deux écluses en sens contraire au moyen d'une force initiale qui résulterait de l'addition d'un poids d'eau de 5 à 6.000 kg, à l'un des sas, et emprunté à la retenue supérieure : la vidange durerait autant que le mouvement des écluses qui s'opérerait presqu'uniformément et sans nulle autre puissance que celle de l'eau.

 

Si ces améliorations faites au sujet des écluses flottantes, ainsi que le nouveau système de pont que je viens de décrire vous semblent de votre examen, j'aurai l'honneur de vous adresser les dessins, devis et détails estimatifs
d'un projet de pont flottant et immobile dont les pontons seraient exécutés en bois,
d'un pont semblable dont les flotteurs et les piles ou palées seraient construits en fonte de fer,
d'une écluse isolée dont le mouvement dépend de la chute de l'eau du biez ou retenue supérieure,
de deux écluses flottantes latérales dont le jeu s'opère en sens contraire et qui peuvent servir à la fois au passage de deux barques, parce que l'une des écluses se trouve toujours au niveau de la retenue d'amont et l'autre au niveau de la retenue d'aval.

Si vous pensez que l'essai de l'un quelconque de ces projets puisse s'effectuer au frais du Trésor, je solliciterais seulement la liberté de faire durant l'exécution toutes les améliorations qui ne changeraient rien aux bases principales discutées et arrêtées en Conseil des Ponts et chaussées, jusqu'à concurrence d'une somme de 3.000 francs.

Si vous permettez que l'essai puisse avoir lieu aux risques et périls d'un concessionnaore, je connais des capitalistes qui ne demanderaient aucune indemnité en cas de mauvaise réussite, et qui dans le cas contraire rempliraient leurs obligations avec loyauté. J'associerais avec plaisir à mes travaux les ingénieurs qui voudraient bien les partager, et leur en abandonnerait volontiers la surveillance exlusive dès qu'ils se jugeraient en état de les conduire seuls à leur fin.

C'est ainsi, Monsieur le Directeur général, que j'ai toujours pensé et que je me serais toujours conduit si la possibilité d'exécuter des ouvrages utiles et considérables n'était, en certains lieux, anéantie par une forte volonté de ne rien faire et même d'empêcher qu'il ne se fasse rien.

Je suis avec un profond respect, Monsieur le Directeur général, votre très humble et très obéissant serviteur. Frimot.


Réponse de la direction des Ponts-et-Chaussées

Paris, le 11 décembre 1819.
Cabinet du directeur général.

A M. Frimot, ingénieur des Ponts et Chaussées d'Agde

M. j'ai lu avec une grande attention la lettre que vous m'avez fait l'honneur de m'écrire relativement à votre projet de ponts flottants. Les détails que cette lettre renferme font voir que le nouveau système que vous proposez a été longtems l'objet de vos méditations. Toutefois ils ne suffiront point pour donner une idée complète de ce système ; et ce n'est que d'après un projet régulier qu'on peut être fixé sur la question de savoir s'il convient de l'adopter. Je ne puis donc que vous engager, Monsieur, à m'adresser ce projet lorsque vous l'aurez complété, et que vous le jugerez susceptible d'un application réelle, c'est assez vous dire que vous devez étudier encore votre système, et vous assurer avant de le produire que vous ne vous faites point illusion sur ses avantages. Vous sentez très bien qu'en fait d'innovation, il importe de ne céder qu'à une conviction profonde et de ne point se laisser séduire par des conceptions qui pour être ingénieuses n'en sont pas moins quelquefois inadmissibles dans l'exécution. Votre bon esprit saura se mettre en garde contre ce danger. Vous ne devez point douter au surplus de l'attention avec laquelle les propositions que vous croirez devoir faire seront examinées. Les efforts des ingénieurs qui, comme vous, s'occupent de ce ce qui leur paroit devoir concourir au bien général, sont dignes d'intérêts ; et j'apprécie en particulier un dévouement et des efforts qui ne peuvent que les honorer.

Les réflexions qui précèdent sur votre système de ponts s'appliquent naturellement à celui des sas flotans. Plusieurs ingénieurs pensent qu'ils ne seront jamais préférables aux sas ordinaires que dans quelques localités seulement, où il faudroit absolument économiser l'eau, et encore cette économie seroit-elle réduite à très peu de chose en comparant votre projet avec des écluses ordinaires auxquelles on rajouteroit des réservoirs latéraux. Les sas mobiles les plus parfaits auront toujours contre eux l'inconvénient attaché à toute grande masse en mouvement ; et ils exigeroient de plus une perfection d'exécution souvent difficile à obtenir en grand et indispensable cependant pour assurer leur succès. Telles sont les principales objections auxquelles donne lieu votre système ; vous pourrez examiner s'il y a des moyens de remédier à ces inconvénients ; et présenter ensuite le résultat de vos recherches, si elles vous conduisent à reconnaître qu'il est possible de les prévenir.

Je pense, d'après ces observations, qu'avant d'autoriser, ainsi que vous le proposez, l'exécution de vos projets, il convient qu'ils soient mûrement examinés. Je sais que des essais en grand sont quelquefois nécessaires pour mettre à portée de bien apprécier les avantages ou les inconvénients des nouveaux systèmes ; mais encore est-il indispensable de se fixer par un examem approfondi des projets présentés. Sur la convenance de se livrer à de tels essais, s'il en étoit autrement, on ne feroit le plus souvent que des réponses inutiles ; et le premier devoir de l'administration est de n'autoriser que celles dont on doit recueillir des fruits.

Je pense également qu'il est inutile, du moins quant à présent, de faire faire des modèles de vos ponts et de vos écluses. Il est toujours difficile d'asservir un jugement ??? d'après la seule vue d'un relief qui n'a que de petites dimensions. Il suffira pour le moment que vous produisiez vos projets accompagnés de dessins sur une grande échelle et d'estimations précises et détaillées des travaux auxquels ces projets donneroient lieu. L'examen qui en sera fait indiquera s'il est nécessaire d'autoriser la confection de modèles ou de recourir à des expériences en grand.

 

3 - Demande d'un congé de trois mois pour expérimenter sa machine à vapeur

Landerneau, le 14 février 1821.

A Monsieur Becquey, conseiller d'Etat,
Directeur général des Ponts-et-Chaussées et des Mines.

Monsieur le Directeur général,

Il me serait agréable d'avoir à vous offrir l'hommage de quelque invention utile à la société, et à puiser dans votre bienveillance la protection qui hâte et asssure le succès des nouvelles entreprises, que je trouve dans mes désirs un motif pour vous prier de me mettre à même d'exécuter un nouvel appareil à vapeur dont la simplicité et la facilité de la construction sont de nature à rendre d'un usage commun la puissance la plus extraordinaire que l'esprit humain ait pu concevoir.

Afin de ne rien présenter qui fût déjà connu ou inférieur aux nouvelles découvertes, j'ai usé du congé que vous eutes la bonté de m'accorder au mois de mai dernier pour visiter les principaux établissements de Paris et de Londres où l'on fabrique des machines à vapeur. J'ai pris connaissance des divers ouvrages publiés sur ces machines, notamment de celui de Sir W. Congreve, l'inventeur des fusées incendiaires qui portent son nom ; je crois avoir vu et connaître ce qui a été fait et projeté de plus parfait sur ces appareils, du moins je n'ai rien épargné pour y parvenir, et si je n'avais l'intime persuasion que celui que je propose d'exécuter aura une grande supériorité sur ceux qui existent, tant sous les rapports d'économie dans les dépenses d'achat et de combustible, que sous celui de sa simplicité, je n'aurais pas pris la liberté de vous en entretenir.

Personne que je sache n'a encore émis l'idée d'employer la puissance de la vapeur à comprimer un liquide pour le faire agir directement par sa force d'impulsion ou son propre poids, et en faire une force motrice pareille à celle de l'eau qui communique le mouvement aux roues des moulins ordinaires en tombant d'une certaine hauteur.

La vapeur, dans les appareils à pompe, s'accumule dans un cylindre, et par sa force d'expansion déplace un piston qui transmet au dehors son mouvement de va et vient que l'on change selon les besoins en mouvement de rotation continu. Les bielles employées à cette transformation de mouvement occasionnent une perte de force qui est au moins la moitié de la force naturelle, indépendamment des frottements d'un attirail de pièces dont le poids est évalué à raison de 700 kg pour la force d'un cheval.

Beaucoup de mécaniciens ont cherché à obtenir directement le mouvement de rotation continu, mais toujours en suivant le principe de l'accumulation et de l'expansion de la vapeur entre une paroi fixe et un piston mobile, et l'on a reconnu qu'il est pour ainsi dire impossible de conserver en contact parfait deux surfaces dont l'une est animée d'un mouvement de rotation.

Dans un ouvrage publié à Londres en 1819, Sir W. Congrève rend compte d'une machine à vapeur construite d'après un nouveau principe où il obtient le mouvement rotatoire sans aucun attirail de pompe, de bielles, ... etc. Un fourneau, sa chaudière divisée en plusieurs compartiments et une roue à aubes qui se meut dans l'eau par l'impulsion d'un courant de vapeur forment tout son appareil. C'est le plus simple que l'on puisse imaginer : il n'y a point de condenseur. Mais en le supprimant le chevalier Congrève semble avoir ignoré que la vapeur, dans son appareil comme dans tout autre où elle se répandra dans l'air, est obligée de vaincre la pression atmosphérique avant de produire aucun effet, ce qui réduit la force effective à une trop petite fraction de la force naturelle pour que sa nouvelle machine soit employée.

Mon appareil étant muni d'un condenseur, il n'occasionne point cette perte de force, et comme il produit le mouvement direct de rotation, il en résulte une grande épargne dans la dépense de combustible qui sera dans le rapport d'environ 3 à 1 comparativement aux meilleurs machines existantes. Dans ce nouveau système un appareil à vapeur de la force de 6 chevaux coûtera 2.000 francs, de la force de 10 chevaux 3.000 francs, de la force de 20 chevaux 5.000 francs... etc.

En me bornant à énoncer le principe qui m'a conduit à cet appareil et fondé sur l'emploi immédiat d'un liquide comprimé par la vapeur dans une chaudière, je n'ai songé, Monsieur le Directeur général, qu'à épargner vos précieux moments ; j'ai cru devoir attendre votre permission pour exprimer mon idée toute entière.

J'eusse désirer pouvoir vous soumettre des résultats constatés par plusieurs expériences, mais le service actif dont je suis chargé et encore plus le manque d'ouvriers intelligents dans la petite ville que j'habite m'ont empêché de me livrer à ces expériences, et m'obligent à vous supplier de m'accorder un congé de trois mois à partir de l'époque qu'il vous plaira d'assigner, afin que je sois libre de me rendre où il sera nécessaire pour faire exécuter une machine à vapeur de la force de 6 chevaux, dans l'intention de bien constater ses avantages et de la perfectionner si j'y apercevais quelques défauts. L'intérêt des appareils à vapeur embrasse l'industrie commerciale et l'industrie manufacturière, et leur emploi dans la marine militaire promet à la valeur des succès et des triomphes non moins assurés dans les combats de mer que sur terre.

Le service de mon arrondissement ne pouvant se passer des soins d'un ingénieur pendant trois mois, je profiterai de cette occasion pour vous prier, Monsieur le Directeur, de vouloir bien prendre en considération la demande que je renouvelle depuis plus de cinq ans d'être placé dans le département de la Manche, si l'on y crée cette année un nouvel arrondissement ou s'il s'y trouve une place vacante.

Je suis avec un profond respect, Monsieur le Directeur général, votre très humble et très obéissant serviteur. L'Ingénieur de l'arrondissement de Landerneau. Frimot.

 

Source des informations

 

AN = Archives Nationales à Pierrefitte
ADB = Archives Départementales du Finistère à Brest
ADQ = Archives Départementales du Finistère à Quimper


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